Spécial

Chine
Connectivité

Par Marcus Hernig
|
Bonn

PACTL-Carsten-半身商务_RZ

Carsten Hernig occupe le poste de directeur adjoint des Terminaux de Fret Aériens de l’Aéroport International de Pudong (PACTL) à Shanghai depuis 2022. Fondée en 1999, cette entreprise est un partenariat entre l’aéroport de Pudong (51 %), Lufthansa Cargo AG (29 %) et l’entreprise de logistique chinoise JHJ Logistics Management (20 %).

Depuis 2008, ce partenariat exploite son troisième terminal de fret, le “PACTL West”, en collaboration avec la compagnie aérienne nationale Air China et le développeur logistique SHK Beijing Logistics. Cela a permis de faire du site de l’aéroport de Pudong, à Shanghai, l’un des plus importants pour le fret aérien au monde.

Quelle est l’évolution du secteur du fret aérien en Chine ?

Le fret aérien en Chine est une histoire de succès établie. Cela se reflète clairement dans le développement de notre partenariat : le PACTL West, notre troisième terminal, est déjà à l’aube d’une expansion prévue pour 2025. Nous prévoyons une augmentation significative de la tonnage transportée. Nos trois terminaux atteignent leurs limites de capacité et la croissance du fret aérien en Chine est loin d’être à son terme.

Quels sont les principaux moteurs de croissance pour votre entreprise ?

Traditionnellement, le fret aérien se concentrait sur les clients industriels. Aujourd’hui, ce sont les grandes plateformes de e-commerce en Chine qui constituent notre principal client : nous transportons des produits tels que des téléphones et des brosses à dents électriques directement aux consommateurs. À Shanghai, cela représente 30 % du volume de fret, tandis qu’en Chine du Sud, le e-commerce peut atteindre jusqu’à 60 % de la tonnage transportée.

Le e-commerce chinois contribue-t-il vraiment à atteindre vos limites de capacité ?

Shanghai demeure un important centre industriel, avec 70 % des cargaisons constituées de produits industriels. Cela inclut principalement l’industrie automobile ainsi que le secteur de la machine qui joue un rôle clé en fournissant tant des produits finis que des pièces. De plus, Shanghai est un site majeur pour l’industrie pharmaceutique, nécessitant des livraisons rapides en raison des dates de péremption. Une autre catégorie spécifique concerne le transport à température contrôlée pour des produits sensibles, ce qui est particulièrement pertinent pour de nombreux produits alimentaires importés vers la Chine.

La Chine importe donc principalement des denrées alimentaires par fret aérien ?

Seulement 30 % de toutes les marchandises que nous transportons sont acheminées vers la Chine. Cela inclut par exemple des fruits tropicaux en provenance de pays d’Asie du Sud-Est, ainsi que du saumon et d’autres poissons en provenance de Nouvelle-Zélande et du Canada pour le sushi en plein essor. Nous transportons également des pièces détachées et des machines qui sont manquantes ici. Les 70 % restants des marchandises que nous transportons sortent de Chine : articles commandés par le biais du e-commerce mondial et produits industriels.

Quelles sont les principales régions desservies depuis Shanghai ?

Un marché clé demeure l’Union Européenne, en particulier l’Allemagne, la France, le Benelux et l’Italie. Le Royaume-Uni représente également un marché important. Nous observons une forte croissance en Asie du Sud-Est, où les marchés deviennent de plus en plus liés à la Chine. Les États-Unis jouent aussi un rôle, notamment dans les échanges de e-commerce et les produits industriels. Enfin, la demande intérieure pour le fret aérien est en forte hausse.

Avec la multiplication des aéroports en Chine, n’est-ce pas un marché très concurrentiel ?

Hong Kong est encore le leader en termes de fret aérien, devant Shanghai. En Chine du Sud, les aéroports de Guangzhou et Shenzhen sont également très importants, car ils abritent de nombreuses entreprises de e-commerce et un volume élevé de production allant des meubles aux divers produits électroniques.

Les aéroports provinciaux sont en effet intéressants : des villes comme Zhengzhou dans le Henan ou Ezhou dans le Hubei sont des exemples. Ezhou a vu la création récente d’un aéroport dédié à la société de messagerie chinoise Shunfeng (SF), semblable à Memphis aux États-Unis pour FedEx. Maintenant, même des compagnies de fret traditionnelles commencent à s’y établir. Ce développement est fortement soutenu par le gouvernement. Cependant, contrairement à Shanghai et Hong Kong, ces aéroports manquent de grandes industries et de connectivité internationale.

Finalement, le plus grand aéroport gagne-t-il toujours ?

La concurrence est vraiment devenue très forte. Nous devons constamment améliorer nos services pour fidéliser nos clients à Shanghai. Le partenariat entre nos trois entreprises constitue un véritable atout : Lufthansa apporte son internationalité et son expertise industrielle, surtout vers l’ouest. L’aéroport offre d’excellentes infrastructures, une connectivité locale et un soutien de la part du gouvernement de Shanghai, tandis que le logisticien JHJ Logistics dispose d’une expertise sectorielle pertinente.

Le fret aérien est souvent critiqué pour son coût élevé. Cela va-t-il perdurer ?

La pénurie d’avions continuera de maintenir les prix du fret aérien à un niveau élevé, en particulier pour les exportations en provenance de Chine. Ce marché demeure attractif. Les tarifs élevés, qui sont de quatre à dix fois supérieurs à ceux du fret maritime pour les envois express, sont acceptés.

Qu’en est-il de la durabilité des vols de fret ?

La part du fret aérien dans les flux de marchandises est très faible, mais son importance est grande. Des produits pharmaceutiques critiques comme des antibiotiques ou des analgésiques provenant d’Inde doivent être acheminés en Europe et aux États-Unis par avion. Certains composants industriels ont une telle valeur que leurs pertes seraient considérables si elles restaient des semaines dans des conteneurs maritimes. Les smartphones, par exemple, peuvent perdre jusqu’à 20 % de leur potentiel de marché s’ils mettent deux mois à traverser le Cap de Bonne Espérance dans un cycle de produits de huit mois.

Néanmoins, le secteur aérien doit prendre ses responsabilités : des carburants tels que le biokérosène peuvent être produits de manière renouvelable, et les avions doivent devenir de plus en plus économes en énergie. Dans le mix des transports, certains modes se prêteront mieux à des ajustements que le fret aérien : l’électromobilité sur route apparaîtra probablement avant que des systèmes à hydrogène ne soient quasiment opérationnels pour l’aviation.